法国又把风帆装回了巡逻舰？别误会，这不是退回大航海时代的复古，而是一场正在全球爆发的船舶动力新技术革命。
2025 年 9 月 18 日，法国 SOCARENAM 造船厂在北部滨海布洛涅举行钢材切割仪式，为法国海事、渔业和水产养殖总局的新一代海上巡逻舰正式拉开建造序幕。这艘巡逻舰的技术路线背后，是全球船舶工业正在悄悄布局的新赛道 —— 而中国在这条赛道上的布局，已形成可观的技术积累。
据法国海事部门公开信息，该舰由 SOCARENAM 与 MAURIC 联合体设计，全长 53.7 米，钢制船体搭配铝制上层建筑，采用柴油 - 电力混合动力系统并集成风力辅助推进技术。最大航速 17 节，纯电模式航速 10 节，12 节巡航速度下续航力达 3600 海里。按照计划，该舰将于 2027 年下半年交付。
这艘巡逻舰的技术路线值得关注之处在于：它并非一艘纯粹的 "风帆船"，而是一艘以传统动力为基础、以风帆为辅助的混合动力平台。在船舶工程技术日趋成熟、节能降碳压力不断加大的背景下，这种 "复古" 正在成为一种新的技术方向。而法国在新风帆动力船舶领域的布局已非个案 —— 从科研项目到商业运营，从政府协议到行业标准，一条完整的链条正在成型。
现代风帆助航：并非回到大航海时代
将风帆装回钢铁巨轮上，乍看像是退回了大航海时代。但现代风帆助航技术与数百年前的风帆船有本质区别。
传统风帆依赖人工操作，受风力条件制约大，无风时无能为力，且操作灵敏度和自控能力远不及机械船，这也是风帆在 20 世纪 70 年代前后被逐步淘汰的主要原因。而现代风帆助航系统是一套完整的技术体系：硬质翼帆或旋筒帆采用航空级复合材料与空气动力学优化设计；智能控制系统能综合风速、风向、船舶航速、主机功率等信息，实时将风帆调整到最优状态；风能贡献可直接纳入船舶温室气体排放核算。
中国风帆助推成品油轮布兰兹哈奇号
从技术路径看，目前主流的现代风帆助航技术大致可分为两类。一类是旋筒风帆（又称旋筒帆、转子帆），其工作原理基于马格努斯效应 —— 通过旋筒旋转使流经两侧的气流形成压力差，从而产生推力辅助船舶前行。这类技术占用甲板空间小、不影响货物装卸作业、自动化程度较高，已成为目前较为主流的风力助推技术路线。另一类是硬质翼帆，采用与飞机机翼相似的空气动力学原理，可根据风速、风向和航向自动调整翼形姿态。
从节能效果看，不同技术路径各有侧重。旋筒风帆平均可为大型远洋船舶节省 5% 至 25% 的燃油消耗。硬质翼帆方面，华商能源与 BAR Technologies 合作的三翼式 WindWings 风帆，据称升力是传统单翼设计的 2.5 倍，在全球航线中每台风帆平均每天可节省约 0.7 吨燃油。法国 Neoline 公司的风帆动力滚装船 "NEOLINER ORIGIN" 号配备了近 3000 平方米风帆和 76 米高的碳纤维桅杆，据称在理想风况下的远洋航行中可减少高达 90% 的温室气体排放。这些数据的共同指向是：风帆助航在特定工况下的节能潜力可观，但具体效果取决于船型、航线、风况等多重因素，并非所有场景都能达到上限值。
全球赛道上的主要玩家
全球首艘风帆滚装船效果图
法国在现代风帆助航领域的布局并非始于这艘巡逻舰。截至 2024 年底，法国已有 11 艘大型风帆动力船舶投入运营，2024 年新增 4 艘新造船，另有 15 艘配备风力辅助推进系统的新船正在建造中。"NEOLINER ORIGIN" 号是全球首艘商用风帆动力滚装船，由法国达飞轮船等股东支持，于 2025 年完成海试并投入商业运营。为阿里安集团运送火箭部件的 "Canopée" 号货轮配备了四具 OceanWings 自动化垂直翼帆，已连续运营满两年。2024 年 3 月，法国政府与海事业界签署了风力推进协议，目标是在全球风帆推进市场中取得 30% 的市场份额。该协议由约 50 家机构与企业联合签署。
法国并非唯一布局者。芬兰 Norsepower 是旋筒风帆领域的全球领导者，截至 2025 年已为十多艘船舶安装了数十桅旋筒风帆，未来 18 个月还将新增多艘船舶的安装计划。其产品已累计运行数十万小时，积累了可观的实测数据。2026 年 3 月，Norsepower 发布了第三代旋筒风帆。英国 BAR Technologies 公司的 WindWings 硬质翼帆技术也已进入实船应用阶段，其首艘新造油轮安装项目预计可实现每年节省约 1300 吨燃料、减排超过 4000 吨二氧化碳。
Canopée 火箭运输翼帆货轮航拍
在标准层面，英国劳氏船级社于 2025 年宣布将引入风力助推系统新船级符号，新规于 2026 年 1 月 1 日正式实施。国际海事组织（IMO）下属船舶设计与建造分委员会已于 2026 年初完成工作计划草案，将正式制定风力推进和风力辅助动力船舶的安全临时指南，预计 2029 年由海上安全委员会批准。这些标准一旦成型，将成为全球市场的准入门槛。
中国在做什么？
中国在现代风帆助航领域并非空白。
在旋筒风帆方面，据中船集团官方发布，2026 年 4 月，中船集团第七二五研究所旗下双瑞环境自主研发的全球最大船用风力旋筒助推系统完成陆上全尺寸、全工况测试并正式发布。该系统直径 5 米、高 35 米，是目前全球已完成陆基试验的尺寸最大的船用风力旋筒助推系统。据研发团队介绍，该系统最大能够抵抗 17 级超强台风，重量较国际同类产品降低超过 15%。中船七二五所副所长徐健表示，旋筒帆市场长期被少数国外公司主导，该系统的发布标志着中国在该领域实现了 "从跟跑到局部领跑" 的跨越。
芬兰 Norsepower 旋筒帆实船案例
在硬质翼帆方面，华商能源旗下 "华商天时" 的三翼式硬质风帆系统于 2025 年完成海试。搭载该系统的 11.4 万吨阿芙拉型成品油船在 20 节左右风速下，装配 3 台风帆平均每天可节油 15 吨，主机最大轴功率降低超过 30%。目前该企业风力推进系统在手订单达 18 台。华商能源还与 BAR Technologies 达成战略合作，共同推动 WindWings 风帆技术在中国的规模化应用。
在实船应用方面，上海外高桥造船有限公司建造的首艘风帆助推大型成品油轮已于 2025 年命名交付，且已手握多艘同类船舶订单。中船节能自主研发的风力助推转子已获得挪威船级社认证，并已应用于北海造船为山东海运建造的 6 艘 32.5 万吨超大型矿砂船，单船加装 5 套转子装置，预计年节省燃油 1500 吨、减排温室气体 4800 吨。2025 年 12 月，中船节能还发布了船用可移动、倾倒收放式风力助推产品。
在标准制定层面，中国船级社已完成了《船用硬质翼面帆评估与检验指南》和《船用风力旋筒助推系统检验指南》等技术规则的制定。据中国船级社介绍，目前已完成多家国内外企业船用旋筒帆助推系统的认可服务，并完成了实船项目的设计审查和检验。
差距在哪里
中船七二五所全球最大 35 米旋筒帆
尽管取得了一定进展，中国在现代风帆助航领域仍存在几个值得关注的短板。
第一，技术路线的原创性与系统集成能力。旋筒帆技术路线最初由芬兰 Norsepower 等国外企业主导，中国在该领域的突破更多体现为 "追赶" 而非 "引领"。硬质翼帆方面，华商能源的三翼式风帆虽拥有自主专利，但与国际头部企业的技术代差仍需进一步缩小。更重要的是，风帆助航系统并非孤立设备，而是需要与船舶总体设计、动力系统、航线和气象预报深度整合的系统工程。法国 MAURIC 团队在设计阶段就完成了 "包括最佳帆定位的优化循环" 以及计算流体动力学对球鼻艏的优化，这种从设计源头进行系统集成的能力，是国内部分项目尚需加强的。
第二，实船应用和运营数据积累不足。风帆助航技术的节能效果高度依赖实际航线、船型、风况等条件，需要大量实船运营数据来验证和优化。Norsepower 的旋筒风帆已累计运行数十万小时，积累了可观的实测数据。法国的 11 艘大型风帆动力船舶已投入运营并持续积累实际航线数据。中国的实船应用案例虽然增长迅速，但在运营时长和数据积累方面仍有差距。
第三，标准制定的话语权。IMO 已启动风力推进船舶安全临时指南的制定工作，计划 2029 年完成。英国劳氏船级社 2025 年已推出 WAPS 新船级符号。中国船级社虽已出台相关技术指南，但在国际标准制定中的参与深度和话语权仍需加强。标准一旦成型，将成为全球市场的准入门槛 —— 谁参与了标准制定，谁就掌握了规则解释权。
第四，政策引导的体系化程度。法国政府已签署了目标明确的风力推进市场份额协议。中国在新能源船舶领域有相关政策支持，但针对 "风力辅助推进" 这一特定技术路径的专项规划和激励措施尚待进一步明确和细化。
法国新一代风帆巡逻舰的开工建造，只是全球风帆助航技术赛道竞争的一个缩影。在这条赛道上，法国已形成从科研到运营、从政府协议到行业标准的完整布局，芬兰、英国等国家也在技术和标准层面积极卡位。
中国在风帆助航领域已有可观的技术积累 —— 全球最大的旋筒帆系统、自主知识产权的硬质翼帆、批量化的实船应用订单，以及日趋完善的技术标准体系。但从 "有" 到 "强"，从 "制造" 到 "系统集成"，从 "国内应用" 到 "国际标准参与"，仍有不小的距离需要跨越。
现代风帆助航不是复古，而是一场以智能控制、新材料和空气动力学为基础的技术革新。它不会取代传统动力，但可能成为未来船舶的标准配置之一。在这场变革中，技术研发的持续推进、实船数据的持续积累和国际标准制定的深度参与，三者缺一不可。船舶工业的竞争，从来不只是造得出造不出的问题，而是谁先跑通技术、谁先积累数据、谁先参与制定规则的问题。
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